世界航空史上少有一架專機的機組有走有留。更為奇特的是，林彪專機的航跡竟然偏移到蒙古的溫都爾汗！本書的難能可貴就在于獨家披露所有這些內(nèi)在的隱秘。身為林彪專機第二副駕駛員，“九一三”事件的親歷者，本書作者首次還原了林彪專機的全部活動過程，同時真實披露了林彪專機機組幸存者的多舛命運，給人們揭開了一個大時代的潛在一面，為歷史提供了一個經(jīng)得起檢驗的答案。
《真相：專機副駕駛親歷“9.13”事件》本書獨家披露：一、林彪專機第二副駕駛員康廷梓，當年受審查時偷偷記錄下事情經(jīng)過，他以其親身經(jīng)歷回憶了自己為什么被林立果故意留下不讓上飛機，以及林彪出逃時山海關機場現(xiàn)場真實情景。二、當時負責全國空軍飛機調(diào)度的空軍航行局長尚登峨，以其親身經(jīng)歷述說了林彪出逃時空軍指揮所到底下沒下過命令，打下這架飛機。三、被林彪死黨周宇馳劫持的直升機駕駛員陳士印，以其親身經(jīng)歷回顧了如何成功騙過周宇馳駕機返航并差點被打死，機上載有的數(shù)億美元和幾箱子秘密文件，證實了林立果對叛逃是有預謀的。更可貴的是，書中第一次披露了活著的并且無辜的專機機組成員因受林彪事件牽連在當時受到的不公正待遇，其震撼人們心靈的真實描述及深刻反思，也能引起成千上萬受林彪事件牽連的無辜者和成千上萬在“文革”中因受其他重大事件牽連的無辜者的共鳴。這幾點是本書與其他所有同類書的最大區(qū)別。
作者簡介：
1939年底出生在河南省鞏縣（現(xiàn)鞏義市）康店鎮(zhèn)，1959年8月高中應屆畢業(yè)，被空軍特招為飛行員，進入空軍第六飛行學院學習飛機駕駛技術(shù)。1964年7月被分配到空軍專機部隊服役。歷任飛行員，飛行中隊長。駕駛過蘇制伊爾18，英制三叉戟等5種飛機。1976年4月轉(zhuǎn)業(yè)河南省懷來縣農(nóng)機修配廠。1984年底調(diào)回北京，先后在北京電子管廠和北京市國稅局工作，2000年退休，退休后，曾先后在報刊上發(fā)表30余篇有關“九一三”事件的文章。
目錄：
前言
第一章林彪座機——三叉戟256號飛機
第一節(jié)“林彪座機”三叉戟256號飛機來自空軍航空兵專機師
第二節(jié)決定命運的三叉戟飛機改裝飛行
第三節(jié)毛澤東夫人江青首先看上了三叉戟飛機
第四節(jié)我把三叉戟256號飛機接回北京
第五節(jié)“林彪座機”客艙的精心改裝
第六節(jié)“林彪座機”改裝后的試飛
第七節(jié)9月7日我送林立衡、張寧到山海關
第二章緊急任務——調(diào)機山海關
第一節(jié)接受任務
第二節(jié)“9·13”事件爆發(fā)前的平靜
第三節(jié)“緊急任務！”
第四節(jié)機前待命
第五節(jié)調(diào)機山海關前言
第一章林彪座機——三叉戟256號飛機
第一節(jié)“林彪座機”三叉戟256號飛機來自空軍航空兵專機師
第二節(jié)決定命運的三叉戟飛機改裝飛行
第三節(jié)毛澤東夫人江青首先看上了三叉戟飛機
第四節(jié)我把三叉戟256號飛機接回北京
第五節(jié)“林彪座機”客艙的精心改裝
第六節(jié)“林彪座機”改裝后的試飛
第七節(jié)9月7日我送林立衡、張寧到山海關第二章緊急任務——調(diào)機山海關
第一節(jié)接受任務
第二節(jié)“9·13”事件爆發(fā)前的平靜
第三節(jié)“緊急任務！”
第四節(jié)機前待命
第五節(jié)調(diào)機山海關第三章驚心動魄的山海關之夜
第一節(jié)山海關機場的“飛行后”
第二節(jié)驚心動魄的山海關之夜
第三節(jié)帶著血與淚的算式：9—4=5
第四節(jié)機組的走留是有意安排的
第五節(jié)起飛后很不正常的轉(zhuǎn)彎說明什么
第六節(jié)調(diào)度室房間里的臨時“會議”
第七節(jié)一條使機組陷入極端困惑的信息
第八節(jié)程洪珍為什么沒有上飛機？第四章審查
第一節(jié)林彪乘機已去留下機組何往
第二節(jié)在海軍接受審查
第三節(jié)在中央專案組的日子里
第四節(jié)回專機師繼續(xù)審查
第五節(jié)在勞動與“讀書班”中接受審查第五章3685號直升機反劫持——成功迫降
第一節(jié)“9·13”事件中3685號直升飛機被劫持經(jīng)過
第二節(jié)“9·13”事件中的北京專機師指揮所
第三節(jié)“9·13”事件中的空軍指揮所
第四節(jié)“9·13”——專機飛行員的陷阱 第六章幾個“為什么？”
第一節(jié)潘景寅為什么敢一個人駕機升空
第二節(jié)起飛后為什么會形成不正常的一轉(zhuǎn)彎
第三節(jié)為什么說是不正常的飛行
第四節(jié)叛逃航線為什么偏移到溫都爾汗第七章迫降墜毀
第一節(jié)彈盡糧絕面臨絕境
第二節(jié)茫茫黑夜何處降落
第三節(jié)劇烈爆炸
第四節(jié)殘骸遍地
第五節(jié)橫尸荒野第八章機組定性
第一節(jié)鄧小平為256機組死難人員定性
第二節(jié)為機組死難者定性引發(fā)的思考
第三節(jié)“林彪座機”上沒有安裝超低空飛行的設備
第四節(jié)當我第一次看到256飛機殘骸的時候
第五節(jié)“林彪座機”殘骸哪里去了？第九章黑匣子
第一節(jié)關于256飛機的“黑匣子”
第二節(jié)多年來圍繞“禁空令”出現(xiàn)的話題
第三節(jié)糾正《劍橋中華人民共和國史》中有關“9·13”事件的錯誤說法
第四節(jié)這個“如果……”還是由我來說
第五節(jié)關于林彪死因的各種傳說第十章離隊
第一節(jié)踏上飛行不歸路
第二節(jié)沒有泯滅的飛行心愿
第三節(jié)曙光一現(xiàn)
第四節(jié)取消文字結(jié)論清理個人檔案
第五節(jié)奔回北京第十一章上世紀五、六十年代的專機師
第一節(jié)領航員通訊員專機飛行的眼睛耳朵
第二節(jié)專機飛行中的服務
第三節(jié)寧撲三次空不無一分鐘
第四節(jié)毛澤東主席堅持要坐中國飛行員駕駛的飛機
第五節(jié)開辟從祖國西部進出國門的空中航線
第六節(jié)劉少奇訪問四國中的阿富汗之行
第七節(jié)女飛行員“大旗”的故事大事記
后記第一章林彪座機——三叉戟256號飛機
第一節(jié)“林彪座機”三叉戟256號飛機來自空軍航空兵專機師
發(fā)生在1971年9月13日的“林彪事件”又叫“9·13”事件，作為重要的歷史事件，已經(jīng)記錄在中華人民共和國的現(xiàn)代史及中共黨史中。發(fā)生在41年前的事件，感覺已經(jīng)非常遙遠，可是，在歷史的長河中，它似乎就在眼前，41年只是漫長歷史發(fā)展中的一瞬間。
41年的歷史雖然不算很長，可是，“9·13”事件給人們留下的懸念的確不少。究其原因，主要有兩個方面：
其一、長時間來，缺乏根據(jù)的傳說已經(jīng)使真實的歷史事實發(fā)生扭曲，以訛傳訛，最后發(fā)展到異常離奇的程度，再加上一些非法出版物在其中起著推波助瀾的作用，嚴重干擾了人們的視聽，不知道究竟哪一種說法是對的。
其二、“9·13”事件是以林彪乘坐自己的專機，在夜幕中叛逃到異國他鄉(xiāng)突然墜毀，其本身就帶著傳奇與神秘的色彩。由于絕大多數(shù)的人們對飛機不甚了解，對飛機的活動規(guī)律更是知之甚少，對三叉戟飛機作為專機飛行的諸多情況更是一無所知。所以，對道聽途說的東西就不能做出科學的分析，難免不相信那些流言蜚語。41年來，除了知情者的零星文章偶爾見諸報端或雜志之外，還沒有看到有關“林彪座機”三叉戟256號飛機所有情況的系統(tǒng)報道問世，有些資料也是從“考證”和“調(diào)查”角度去分析，而且有的已經(jīng)被歷史事實證明是不正確的，使那些想澄清事實并企圖駁斥流言的人缺乏說服力。
我作為共和國人民空軍專機師的一名普通的專機飛行員，“9·13”事件中，成為“林彪座機”三叉戟256號飛機機組成員之一，直接參與9月12日晚由北京飛往河北省山海關（秦皇島市）機場的飛行活動，親眼目睹了9月13日凌晨林彪等人從山海關機場強行起飛倉皇出逃的全過程。41年來，包括接受組織政治審查在內(nèi)的所有時間在內(nèi)，從未間斷過對涉及三叉戟256號飛機有關情況的調(diào)查與相關資料的收集，并運用三叉戟飛機擔任專機飛行的專業(yè)知識及飛行活動發(fā)展的邏輯關系，結(jié)合當時的時代背景，對掌握的資料進行科學的分析。而且，“9.13”事件中，與飛機活動有關的人都是我的航校同學、專機部隊的戰(zhàn)友、飛行教員、直接領導與專機維護有關的工程師、專家、機務維護人員。在此過程中，我還就飛行專業(yè)方面的關鍵問題，請教了專機師的許多老前輩，如今，他們都已是80多歲高齡并伴隨著共和國空軍建設的步伐一起走過來的飛行專家、維護飛機的機械工程專家，他們?yōu)樽鎳鴮C事業(yè)終生付出所取得的技術(shù)結(jié)晶與知識財富，給了我很大的支持與幫助。
林彪事件41年后的今天，我之所以圍繞三叉戟256飛機所發(fā)生的一切，費盡周折進行調(diào)查研究，目的只有一個，還原“林彪座機”、3685號直升飛機在“9·13”事件中一切活動的本來面貌，為黨與共和國的歷史提供一些可信的歷史資料。
“9·13”事件中，一架三叉戟飛機在叛逃中墜毀了，一架直升飛機叛逃未遂，被飛行員迫降了，還有幾架計劃中使用的飛機，由于三叉戟256飛機的活動暴露了他們的行蹤而停用了。以上所有的飛機，無一例外都來自空軍航空兵惟一的一個專部隊。
要弄清“林彪座機”發(fā)生的一切問題，就要弄清空軍專機部隊的基本情況及共和國早期專機發(fā)展的歷史（第十一章）；要想知道三叉戟256號飛機的活動規(guī)律，就要先了解專機任務飛行的一般規(guī)律；要想對“林彪座機”是如何從天上“掉”下來的前因后果有更深刻的認識，就要對運輸機（客運）的技術(shù)問題有一定的了解。目前，民用航空事業(yè)的迅猛發(fā)展，外出旅行乘坐飛機已成家常便飯，某些航空知識已經(jīng)得到普及，在這種情況下進一步理解41年前發(fā)生在三叉戟256飛機上的一切，已經(jīng)不是一個疑難的問題了。
為了便于集中敘述“9·13”事件，使事件各個部分的發(fā)展與銜接形成一個完整的整體，特意把空軍專機部隊及共和國早期專機發(fā)展的歷史放在本書的最后一章介紹。
第一章第二節(jié)決定命運的三叉戟飛機改裝飛行
我是1959年8月在老家河南鞏義市（原鞏縣）第二中學高中應屆畢業(yè)后，被空軍“特招”挑選為飛行學員的。據(jù)說這是空軍第一次在高、初中應屆畢業(yè)生中選飛。1960年我以“適合各種機型”的身體條件被分配到空軍第六飛行學院學習駕駛殲擊機。因為當時中蘇兩黨關系緊張，缺乏飛行訓練器材，未能按時畢業(yè)，1964年7月，空軍決定將我們六航校第十五期丙班、丁班共41名學院整建制地分配到空軍專機部隊駕駛運輸飛機。
在短短的六年時間里，我分別在部隊的主要機種蘇制伊爾—14和蘇制伊爾—18飛機上分別完成了三種氣象（晝間簡單、復雜氣象與夜間簡單氣象）的技術(shù)訓練任務，并由部隊的二團調(diào)到以大飛機為主的一團飛行。
從1969年底到1970年上半年，不到一年的時間里，在我人生的里程中，發(fā)生了幾件重要的事情。其中，改飛三叉戟飛機的工作，成為我人生命運走向不幸的轉(zhuǎn)折，對此，我個人是無法預料的。
我在伊爾—18飛機上經(jīng)過緊張的技術(shù)訓練之后，開始投入專機任務飛行，并逐漸由任務中的副駕駛發(fā)展到擔任機長，按照專機師對飛行人員培養(yǎng)使用的成功經(jīng)驗。先是在簡單的飛行任務中接受磨練，積累經(jīng)驗。不久，領導任命我擔任伊爾—18飛機二大隊四中隊的中隊長，在行政上負責包括飛行員、領航員、通訊員在內(nèi)共十幾名空勤人員的行政管理工作。
1969年9月30日，林彪到西郊機場視察工作，以戰(zhàn)備的名義命令專機部隊的飛機進行疏散。10月份，再次執(zhí)行林彪“第一號令”，全部飛機進行第二次疏散。就在我駕駛伊爾—18飛機東奔西跑的過程中，兒子在空軍總醫(yī)院來到這個世上，匆忙中我跑到醫(yī)院看望愛人，然后，很高興地回到部隊，當別人問我“兒子怎么樣”的時候，才意識到上醫(yī)院看望愛人時，竟把最新的一位家庭成員給忘了�？赡苁堑谝淮斡袃鹤�，腦子里還沒有形成有孩子的概念。幾天之后當我把兒子接回岳母家，從那開始，內(nèi)心里才多了一份對兒子的牽掛。由于我今東明西，無法在部隊那一間9平米房的家里照顧愛人的產(chǎn)后休息，只好將家般到城里。當時的全部家當只有一輛平板三輪車那么多，我利用休息時間，憑著年輕時有足夠的力氣，一口氣將三輪車蹬到宣武區(qū)和平門的家里，又連夜將三輪車送回機場，當時在城里還能勉強找到一間不隔音的平房。
自從兒子出生之后，家的概念似乎比以前增強了，無論飛到哪里，總惦念著北京城里那個小小的生命。當我沉浸在兒子出生后的幸福之中時，河南老家來信，告知母親突然得了眼疾，是青光眼，從醫(yī)生那里知道知道這是老年人很難治好的一種眼病，往往是一只眼先得此病，接著另一只眼睛也會感染，最后導致雙眼失明。由于忙于飛行，我有8年的時間沒有回家看望父母了，其實北京離河南老家只有10個小時火車的路程，原想成家之后接母親到北京小住，還沒有來得及安排此事，母親就病了。情急之中我?guī)Я艘恍┭鬯帲瑢鹤尤越o岳母，同愛人一起回家看望二老。雖然，我們的到來能從精神上解脫一下病痛對母親的壓力，可是，在母親的眼疾面前仍然無能為力。父母親知道我忙，對我多年不回家探望表示理解。
就在我回家探親這短短的幾天里，部隊已經(jīng)轉(zhuǎn)場疏散到武漢王家敦機場。我與愛人只在家里停留5天，不得不匆匆告別父母乘車歸隊。愛人第一次同我回老家，我還不能陪她一同回京，到鄭州之后，我便乘車南下到武漢尋找部隊去了。實在沒有想到，從那以后再也沒有能夠見到母親，離家時，母親用手護著一只眼睛送我到村口的情景，至今仍歷歷在目。
趕到部隊不久，因飛行任務需要，我便駕駛飛機飛回北京。就在我全身心投入飛行任務的時候，大隊領導通知我，立刻結(jié)束伊爾—18飛機的飛行工作，準備迎接我國新引進英制三叉戟飛機的改裝飛行任務，也就是說，我從1966年改飛伊爾—18飛機還不到4年的時間，在伊爾—18機種上剛剛完成所有科目的基本訓練，還沒有來得及擔任大量專機任務的時候，又要重整行裝，奔赴新的工作崗位了。
我特別熱愛自己的飛行事業(yè)，能夠有機會掌握國家最先進的機種，在重要的飛行崗位上拓展執(zhí)行專機任務的道路，的確是一件令人興奮的好事情。這樣一來，我所掌握的飛行理論不但有了更為廣闊的實踐領域，此外，在我飛過蘇制的伊爾—18、伊爾—14飛機之后，能有機會了解到英制三叉戟飛機的各種性能，對進一步豐富自己的飛行理論知識與實際操縱經(jīng)驗是很有幫助的。當時，我們國家還沒有能力制造出大型運輸飛機，但我堅信，或遲或早我都能夠親自駕駛上自己國家的飛機，如果有機會，我可以將不同國家運輸飛機在飛行性能方面的技術(shù)特點進行探討、分析、對比，為我國航空運輸事業(yè)做出自己的貢獻。在“活學活用”毛主席著作的年代里，我曾根據(jù)毛主席《矛盾論》與《實踐論》的觀點，結(jié)合自己掌握的飛行知識，寫出了許多心得體會。我還慶幸在航校延長學制的時間里，比別期學員多學的飛行理論，在實際飛行中還真派上了用場。后來的實踐證明，我用航校學過的空氣動力學理論，比較順利地領會了三叉戟飛機在機翼結(jié)構(gòu)的各種幾何扭轉(zhuǎn)中為什么會產(chǎn)生那樣的空氣動力效果。
我周圍飛伊爾—18飛機的同事，對我能夠參與三叉戟飛機的改裝飛行表示羨慕與鼓勵。有的飛行員見到我時，用手背朝上做一個大角度上升的姿勢，表示已經(jīng)知道我要飛三叉戟飛機了。因為三叉戟飛機屬于噴氣式飛機，起飛之后的上升角與其他飛機相比要大得多，這種飛行員共知的肢體語言，成了同志們向我表示祝賀的最好方式。我已經(jīng)領會到了戰(zhàn)友們的好意，決心不辜負同志們的期望，做一個名副其實的三叉戟飛行員。
負責三叉戟飛機引進工作的總負責人是專機師的副師長，后來又改為師副政治委員的潘景寅。從專機師一團的領導中抽出司令部副參謀長老陳參與改飛三叉戟飛機。此外，還從第三飛行團的里—2和直升飛機的飛行員中抽調(diào)4名飛行員。領航與通訊崗位也相應抽調(diào)部分領導干部與基本成員。包括地勤人員在內(nèi)數(shù)十人，在潘景寅的帶領下，于1970年6月份，乘飛機奔赴廣州白云機場，同巴基斯坦民航的工作人員一起，開始了三叉戟飛機技術(shù)改裝的地面理論學習與飛機的實際移交工作。
廣州的白云機場在跑道南端西側(cè)的地方為三叉戟飛機訓練隊專門騰出一些房間，還成立了空地勤食堂及其他后勤保障部門。就這樣，三叉戟飛機空地勤地面理論訓練工作在炎熱夏季開始進行了。
三叉戟是英國上世紀六十年代的產(chǎn)品，當時在航空領域正是它的青春時期。但是，英國制造的飛機為什么要由巴基斯坦民航人員擔任地面教員及飛機移交事宜呢？因為，三叉戟的飛行性能比較適合我國國內(nèi)航線的需要，在國際航線上巴基斯坦使用波音飛機要比三叉戟更經(jīng)濟。為了我國專機空運事業(yè)的需要，就決定從友好鄰邦巴基斯坦引進4架三叉戟二手飛機，也就是巴基斯坦民航從英國購進并使用了一段時間之后的三叉戟飛機。專機師具體負責同巴基斯坦談判事宜的全權(quán)代表就是潘景寅。記得潘景寅同訓練隊聊天的時候說過這樣一件事情，他說中國的看門狗一到國外，沒有人告訴牠，牠的職責范圍就自然發(fā)生了變化，在國內(nèi)，凡是除本家以外的人牠都會攻擊，可是，中國駐巴基斯坦大使館的狗卻只攻擊外國人，即使不是大使館的人，只要是中國人，牠也不咬，狗的看門護院功能發(fā)生了國際性的變化。
在購買三叉戟飛機的過程中，我們是以中國民航的身份出現(xiàn)的。所以，在同巴基斯坦教員打交道的過程中，都很注意回避空軍專機師的實際身份。理論學習中，由于語言障礙，不能直接聽懂巴方教員的講課內(nèi)容，還從空軍翻譯隊要了幾個專業(yè)翻譯，巴方教員一邊講解，翻譯官在旁邊不停地翻譯。由于我高中應屆畢業(yè)，包括初三在內(nèi)共學習了4年英文，雖然多年不用忘記了許多，可是，在課堂上聽多了，在三叉戟教材上看多了，被丟掉的英文知識又揀回許多，沒想到在三叉戟理論學習的同時，我的英語水平有了突破性的進展，其中主要指那些與航空專業(yè)有關聯(lián)的用語與詞匯，例如像起飛、落地、上升、下降、電門、杠桿之類的字句，很快就無師自通了。我們中間，連小學都沒有讀過的團副參謀長老陳也說：“我不認識它，但它卻認識我，英文字就標在電門旁邊，當我知道這個電門是干什么的時候，我也就認識這個英文字了�！卑突固构埠蛧墓俜秸Z言是英語，他們也有自己本民族的語言，叫烏爾都語。據(jù)專業(yè)翻譯說，巴方教員的英語說得也不標準。我曾留心一下，正像地勤人員說的，他們的巴方教員是個大舌頭，就那個常掛在嘴邊的“YES”，聽起來也得很別扭。
由于潘景寅更多的時間忙于其他的事情，很少堅持每天按時上課，給他補課的工作就當然落在我的身上，有時候雖然是課外休息時間，我還要拿著筆記本到他的住處，把我在聽課中記下的筆記和我對講課理解的程度向他重復一遍，這樣以來，我的理論知識要比別人學得更扎實一些。個別時候，還讓我同地勤機械理論班的同志一起探討學習的內(nèi)容，內(nèi)容一樣，但要求地勤人員學習理解的深度要比飛行員的標準高。
當理論學習結(jié)束的時候，第一架三叉戟飛機已經(jīng)飛到白云機場，為了抓緊時間進行實際操縱技術(shù)的訓練，當時直接參與飛行的只有潘景寅及老陳兩個人，民航雖然也派出兩個老飛行員參加學習與飛行，但是，他們最后還是沒有引進三叉戟飛機，所有4架三叉戟飛機全部分配到專機師。實際飛行是全面檢驗理論學習成果的最好時機，我們5個沒有參加飛行的飛行員，也跟著參與組織飛行的全過程，作好充分準備，等到白云機場學習結(jié)束之后，回到北京再向潘景寅、老陳他們學習操縱技術(shù)。在這些日子里，一位飛行員好奇地從三叉戟飛機上拿了一瓶巴航用過的香水，趁我洗頭不注意的時候，向我的頭發(fā)上噴了兩下，結(jié)果，有兩個星期時間沒有能夠?qū)⑾闼畾馕断吹�，這一下我可真正領略到伊斯蘭國家為消除飛機客艙里的羊膻味所用香水的厲害了。
伴隨著祖國南方的盛夏酷暑，3個月的緊張集訓結(jié)束了�；氐奖本┍汩_始了新一輪的改裝訓練。包括我在內(nèi)的5個三叉戟飛機的新飛行員與領航員、通訊員在一起，正式組成一個飛行中隊，這個中隊歸屬一團三大隊領導，按一團所有飛行中隊的排列順序，這個中隊為第八飛行中隊，也就是說，八中隊成了我國首批引進4架舊三叉戟飛機的飛行中隊，我也自然成了這個唯一的三叉戟飛行中隊的第一任中隊長。一同前往白云學習的領航員老李擔任三大隊領航副主任。
有一次，潘景寅正在南苑機場組織三叉戟低空小航線飛行的時候，突然接到上級命令，中止訓練，立即返回西郊機場。原來是周恩來總理利用到西郊機場歡送外國代表團的機會，要順便看一下剛引進的三叉戟飛機。當飛機停在大停機坪的時候，隔著駕駛艙的窗戶，我發(fā)現(xiàn)周總理已經(jīng)站在了候機室門口，此時，潘景寅讓我留在飛機上將駕駛艙整理完畢之后趕快下飛機，可是，還沒等我整理完畢，總理及當時的國家計委主任一行已經(jīng)登上飛機，總理已經(jīng)把手伸了出來，倉促中，我同總理握了握手，接著我向總理簡單介紹了三叉戟飛機的基本情況。
從領導決定我改飛三叉戟飛機開始，包括我自己在內(nèi)，所有的飛行員都認為這是一件大好的事情�？墒牵ぺぶ幸呀�(jīng)被魔鬼悄悄地盯上了，實在沒有想到三叉戟飛機的命運如此悲慘，同三叉戟飛機命運緊緊相連的飛行員們也沒有擺脫厄運帶來的災難。我航校畢業(yè)后在專機師連續(xù)三次三個機種的改裝飛行中，遇到了決定命運的最后一次改裝。（從駕駛一種飛機改飛另一種飛機，業(yè)內(nèi)人士習慣叫做改裝）
第一章第三節(jié)毛澤東夫人江青首先看上了三叉戟飛機
4架三叉戟飛機，按飛機與飛行員的數(shù)量比例，一共只有七個飛行員是遠遠不夠的，領航員與通訊員的比例也相差很遠。對專機師來說，當務之急是抓緊對飛行人員的技術(shù)訓練，以應付專機任務的需要。使專機師領導沒有料到的是，專機任務的需求比人員的培養(yǎng)來得更快、更突然、更緊急。
我國已經(jīng)引進新型飛機的消息在國家領導人中間不脛而走，所以，三叉戟飛機的專機需求已經(jīng)大大超過現(xiàn)有人員的最大負荷。由于三叉戟飛機飛行速度快，飛行姿態(tài)平穩(wěn)，發(fā)動機安裝在飛機的尾部，空中噪音很小，乘坐起來舒適安靜。冬季，北京起飛時還是冰天雪地，3個多小時到達海南島，機門開處，熱風撲面，溫暖如春，所以，很快受到中央領導們的青睞。面對這種情況，專機師決定由潘景寅主要擔任專機任務飛行，一團副參謀長主要組織新飛行員的培訓。即使如此，因為擔任副駕駛的5個飛行員還沒有經(jīng)過起碼的技術(shù)訓練，任務與訓練同時進行還有一定的困難。所以，當江青第一次要求乘坐三叉戟飛機的時候，只好由潘景寅與老陳同駕駛一架飛機，其他5名飛行員暫時停止訓練。5名飛行員中，我是從伊爾—18飛機改飛三叉戟的，由于飛機的重量、性能等有許多近似之處，與其他飛行員相比，我的飛行進度快一些，先放了“單飛”，這樣，我就可以給潘景寅當副駕駛員，應付接撞而來的專機任務，使飛行員的培訓工作加快了步子。
從1970年底到1971年“9·13”事件以前這段不長的時間里，三叉戟飛機馬不停蹄地執(zhí)行著一個又一個的專機任務，連節(jié)假日都很少休息。其中，曾將重病中的謝富治送到廣州，由夫人保駕，當時，他只能在輪椅上行走了。華國鋒還是湖南省第一書記的時候，曾接送他到中央開會。記得在那一次飛行中，利用空隙的時間參觀了湖南韶山的毛主席故居。周總理乘坐民航的伊爾—18飛機到廣州歡送緬甸總理回國的時候，三叉戟飛機上坐著總理夫人鄧穎超及王海容等部分外交官員同時飛達廣州。鄧穎超讓服務員將機組的名字寫下來裝在口袋里，到廣州下飛機之前到駕駛艙向機組道謝的時候，還拍著自己的口袋說：“你們的名字都在我這里記著呢！”那次總理、王海容等人是冒著大雨歡送外賓離開廣州的。王海容等人登上返回北京的三叉戟飛機的時候，衣服還是濕的。
在三叉戟飛機擔任的專機任務中，次數(shù)最多的還是江青。
江青既是毛澤東主席的夫人，又是文化大革命時期中央文革領導小組的主要領導者之一，位高權(quán)大，赫赫有名。所以，江青外出時乘坐專機的等級也是屬一屬二的。江青的身份特殊人人皆知，然而，江青乘坐飛機時的特殊需求也是鮮為人知的。
她不準飛機在地面滑行
一旦江青登上了飛機，除了起飛前的滑跑之外，是不準在地面滑行的。這是我執(zhí)行專機任務中碰到的惟一奇怪要求。乘坐過飛機的人都知道飛機在起飛前有這樣一個簡單的過程：即乘機者經(jīng)過剪票后從候機大廳門口沿登機梯進入飛機客艙，飛行員啟動發(fā)動機后從停機坪沿滑行道進入起飛跑道的一端，接著機組得到允許起飛的命令后，加大發(fā)動機的功率，飛機滑跑增速到一定程度，離地升空。
江青要求機組要么就開車起飛，要么就停在那里不動，所以，必須取消從登機到飛機進入跑道這段滑行的過程。其實，龐大的機身在平坦的滑行道上徐徐滑動起來，既平穩(wěn)又舒適，無論坐在沙發(fā)上或躺在床上，其舒適程度不亞于高級轎車。尤其三叉戟飛機，三臺發(fā)動機位于機身的尾部，人坐在密封的客艙里不會受到發(fā)動機聲音的干擾。但不知是什么原因，江青竟如此討厭滑行中的飛機。
既然這位特殊人物討厭地面滑行，那么，專機的組織者、專機部隊的領導為了滿足江青的要求，就提前將飛機用汽車拖到起飛跑道的一端，對正起飛方向擺放在那里。登機梯也由候機室前的停機坪移動到跑道頭的飛機旁邊。準備飛機的地勤人員也臨時把跑道頭當作停機坪在飛機周圍忙碌著。由于江青的專機長時間擺放在跑道的一端，這樣就完全打亂了機場的航空調(diào)度計劃，一架飛機占著跑道，其他所有計劃起飛和外來著陸的飛機一概免談，停止一切飛行活動。
一次，以潘景寅為機長的三叉戟機組接到送江青從北京到海南島的飛行任務，當天一大早，機組人員提前到達機場做飛行前的各種準備時，遠遠望去，看到銀白色的三叉戟飛機早已停在跑道的南端，機頭朝北，與跑道的方向一致。飛行員的職業(yè)習慣告訴我，跑道上的飛機不是起飛，便是正在落地，總帶有運動的概念。然而，這架飛機靜靜地占著跑道不動，給人一種很不正常的感覺。
當機組辦完飛行手續(xù)趕到飛機旁邊時，地勤人員已經(jīng)忙了半天，一切準備就緒，只等江青到場。此刻，我不時地望望天空，尤其注意起飛和落地的方向，因為，飛行員長時間停留在跑道上總有一種不安全的感覺。當我意識到這種特殊的專機任務才帶來如此特殊的安排時，那種不正常的感覺才逐漸平靜下來。平時的飛行中，飛機落地之后必須動作迅速地脫離跑道，隨時為其他正在空中飛行的飛機騰空跑道，創(chuàng)造有利的降落條件，其中也包括空中遇到特殊情況必須馬上要降落的飛機。眼下，這架專機停在跑道上的“靜”與平日在這里飛機起飛與降落時的“動”，有著多么大的反差��！機場當時的局面說明：有江青的專機在此，其他所有飛機一律回避。
江青不允許飛機地面滑行的特殊要求，同樣也適用于飛機落地之后。
飛機以每小時900多公里的飛行速度，經(jīng)過3個多小時飛行，到達海南島的陵水機場。北京起飛時，冬季的北國，寒風襲人，而海南島卻是春風送暖，另一番景象。為保持江青行蹤的秘密，飛機接近海南島時提前下降高度。高度越高，無線電波傳播到的距離越遠。據(jù)說，美國的航空母艦就停在離海南島不遠的公海上。當時與美國還未建立外交關系，海南島又屬南海前沿，戰(zhàn)備的氣氛遠比內(nèi)地緊張，空軍基地的戰(zhàn)斗機也經(jīng)常起飛巡邏。按江青不準地面滑行的要求，飛機落地后自然要停在跑道上。她的這個要求在北京是可以的，靠她的身份和權(quán)威，領導一聲令下，機場暫時封閉。然而，在海南島前沿，她的這個要求就不靈了。相反，也許正是她的到來，使那里的備戰(zhàn)氣氛更濃了。因此，飛機落地之后，機場指揮員通過無線電命令三叉戟飛機迅速脫離跑道，聽口氣是刻不容緩的，憑直覺就可以判斷出有什么空中情況要發(fā)生。果不出所料，三叉戟飛機剛從跑道的另一端離開起飛位置，只見兩架編隊起飛離地的戰(zhàn)斗機從專機尾部的上方呼嘯而過�！昂脩野�！”如果脫離跑道的動作再慢一點……�？梢詳嘌裕绻麤]有什么重要情況，基地指揮員是不會這樣迫不及待地指揮飛機升空的。坐在專機里的江青或許不會知道當?shù)刂笓]員為她的安全用心良苦。最后，飛機停在跑道的滑行道口，堵塞了從那個道口進出跑道的飛機通道。正常情況下，飛機應該停在專用的停機坪上，不能對機場戰(zhàn)備與訓練的飛機活動有任何影響。由于江青的特殊要求，不但起飛時要占住跑道，落地時也同樣如此。
登機后不準立即起飛
江青坐飛機的第二個毛病是她登上飛機之后，要經(jīng)過很長時間才允許起飛，同樣，落地后在飛機上又要經(jīng)過很長時間才下飛機。
正常的專機活動都是首長登上飛機后，登機的舷梯離開，飛機隨即起動發(fā)動機并開始移動滑出。此時，地面歡送人群與機上人員揮手告別。落地后，飛機滑向侯機室門前的大停機坪，停穩(wěn)后關車。此時，地面歡迎人群目視機門，等首長走下玄梯。前后銜接連貫，一切按順序進行，有條不紊。然而江青坐飛機時，一切都打亂了。
江青及其隨從人員到達機場之后，車隊徑直朝跑道頭的飛機開去。因為江青坐的是空軍的專機，所以，空軍司令吳法憲也要陪同前往。機組人員早在江青登上飛機之前已經(jīng)各就各位準備就緒。江青登機之后到下令起飛之前的長時間里，在飛機上都干些什么呢？只有江青的那些隨從，如護士、衛(wèi)士、炊事員等最清楚。據(jù)說，她在飛機上要完成各種動作之后，再躺在床上，等進入狀態(tài)，快要睡著的時候才命令機組起飛。江青討厭滑行，可是，飛機在起飛離地之前又必須在跑道上增速滑行，這是無法回避的起飛程序，所以，她就用起飛前的時間，盡量將自己的情緒調(diào)整好，以應付這既讓她討厭但又無法避免的地面滑跑。
飛機不起飛，地面送行的人員就不能離開，還得站在那里，可想而知，他們的焦急心理不亞于在飛機上等待的機組。
這種等待的場面同樣出現(xiàn)在飛機落地之后。一次，從外地接江青回北京，飛機在機場由南向北落地之后，就自然停在跑道北端的道面上。飛機停穩(wěn)關車之后，登機梯準確平穩(wěn)地對準機門停在那里。此時，機組通過駕駛艙的窗口看到張春橋、姚文元、王洪文等人已經(jīng)等候在飛機的左側(cè)。因為是冬季，他們都穿著大衣站在那里，寒冷的北風刮過空曠的機場，也毫不客氣地吹向地面迎接江青的人們。這時的江青正在溫暖的飛機客艙里進行下機前的梳洗整理。從起床到梳洗完畢對她來說當然是個較長的過程，每一個程序都不能少，短時間內(nèi)是做不完的。這樣以來只是苦了飛機下面等待迎接的人們。此刻，開車的司機們倒可以坐在自己的崗位上，免受寒風刺骨之苦，而那些頭面人物卻必須迎風站立，因為，機門開處，江青隨時都可能出來。這些人除了在這樣特定的環(huán)境之外，決不會在如此寒冷的天氣里站這么久。我從駕駛艙看到他們跺腳搓手的樣子，肯定是一方面怨天氣太冷，另一方面希望飛機上那位大人物快點下來。江青不下飛機，其他隨從人員也不能下飛機。
江青在飛機上經(jīng)過充分地準備之后，終于禮節(jié)性地走到駕駛艙同機組人員握手道謝。說是握手，其實是她把手伸向你的面前碰一下而已，她握手的速度快得驚人，同梳洗整理相比相差太遠。機門開后，才是那經(jīng)�？吹降膱雒�。
上海下大雪，機場不接收她也要去
江青坐飛機難以伺候，還表現(xiàn)在不顧天氣條件，勉強機組去做沒有安全保障的飛行。影響專機安全的因素，除了飛機本身故障和飛行員的技術(shù)條件之外，就是飛行員不能勝任的惡劣天氣了。
有一次，江青由海南島經(jīng)廣州到上海，專機在廣州白云機場落地之后，由于上海正在下大雪，不能接收專機落地，這種現(xiàn)象對飛行員來說經(jīng)常遇到。碰到這種現(xiàn)象，為了確保飛行安全，飛行員必須遵守飛行條令規(guī)定，等天氣好轉(zhuǎn)，符合機長的技術(shù)條件，降落機場表示接收后方可起飛。此外，專機所在的機場調(diào)度室也不會放飛。然而，不愿意在廣州過夜的江青說什么也要讓機組把她送到上海。如此關系重大的決定，機長潘景寅是不敢做主的，為此，曾多次打電話到北京，甚至驚動了周總理。最后，為了她的安全，還是沒有起飛。一波未平，一波又起。在廣州過夜可以，但她所需要的衣服沒有帶在身邊，為此，專門派一架伊爾—18飛機從北京把衣服空運到廣州。
專車也要坐飛機
江青坐飛機的第三個毛病是她在北京坐的小轎車也要跟她一起飛到要去的地方，這樣她下飛機之后就可以坐上和在北京時一樣的高級小轎車了。在這一點上，江青創(chuàng)造了專機服務的最高紀錄。
何以能夠人走車隨呢？當時，專機部隊有一架蘇制安—12型飛機，這是一種貨運飛機，一部卡車可以從飛機的后面開進機艙里去。這樣江青的轎車及司機可以乘坐這架飛機先期到達目的地，江青的轎車同她一樣都可以享受到專機的待遇。
一次，這樣的做法還引出了麻煩。當時青島市最高級的轎車就是蘇聯(lián)的伏爾加了，而江青從北京飛去的奔馳—200在青島街面一走，如鶴立雞群，額外顯眼，馬上引起了人們的注意。一天，江青到了青島公園，沒想到被人們認了出來，圍觀的人群增多到使江青等人無法離開的程度，后來動用了武警部隊才解了圍。江青乘坐空軍的飛機，空軍司令員要親自陪同，如果江青要到海軍視察工作，不但陪同的人要穿上海軍的服裝，而且還要海軍的司令員陪同。江青出行興師動眾，由此可見一斑。
江青乘坐飛機時還有哪些特殊要求，只有在她身邊的人最清楚了。聽隨機的空中服務員說，一次飛行中，她看到江青的隨身護士在飛機服務艙為江青準備咖啡時，直接把手指伸入咖啡杯里測試溫度。當護士看到空中小姐那驚異的目光時毫不掩飾地解釋說，江青對飲用咖啡的溫度要求太嚴，熱點涼點都不行，又不能用嘴試，只好用手指了，反正她也看不見。
第一章第四節(jié)我把三叉戟256號飛機接回北京
三叉戟256號飛機是4架三叉戟飛機中最后接回北京的一架。
1971年7月，正是盛夏流火酷暑難耐的季節(jié)，我奉命帶領一個三叉戟機組到廣州白云機場從巴基斯坦民航飛行員手里接回最后一架三叉戟飛機。當時空勤中隊的5名飛行員中，能夠擔任機長單獨執(zhí)行任務的只有我一人，其他4名飛行員在陳副參謀長的組織指揮下進行著緊張的飛行訓練。潘景寅是專機師的領導，除了重要專機任務之外，參加技術(shù)訓練的飛行活動比較少，像接飛機這樣的工作，一般情況下他是不會親自出馬的。所以，當他決定由我執(zhí)行這次任務的時候，又很不放心地向我交待許多注意事項，其中，涉及到交接試飛科目時，潘景寅說：
“要同巴基斯坦的飛行員試飛一個高空的科目�！�
“飛多高比較好？”我提出了試飛中的具體問題。
“12000米�？匆豢慈骊w機在12000萬米高度上的基本性能如何�！迸司耙蛭乙�(guī)定了試飛的高度，還交待了其他飛行中應注意的事項。作為飛行駕駛員，我已經(jīng)領會到潘景寅所指的基本飛行性能包含哪些具體內(nèi)容。一名軍事技術(shù)人員在接受上級任務的時候，同樣表現(xiàn)出下級在命令面前的堅決與果斷，屬于自己在執(zhí)行任務中通過主觀能動性的發(fā)揮必須完成的工作內(nèi)容，就不要在上級面前過多的提問與重復，這正是一個合格的軍人在領受任務時應有的魄力與作風。
一同到廣州進行飛機交接驗收的還有一團的機務主任、三大隊機務中隊負責人與部分地勤人員。準備擔任這架飛機的主管機械師李平也參加了交接，三叉戟飛機在特種設備方面的權(quán)威邰起良肯定也會在這種關鍵的時候出現(xiàn)。因為這不是一次普通的飛機檢查，而是屬于兩個國家按照飛機交易協(xié)議的有關條款嚴格履行的重要程序，如果不能在交接中及時發(fā)現(xiàn)問題，一但雙方簽字成交，飛機上發(fā)現(xiàn)的任何問題就要中國方面承擔。為了克服在交接飛機過程中必然出現(xiàn)的語言障礙，空軍司令部特意向?qū)C師派出了幾名專業(yè)英文翻譯。
一架伊爾—18飛機滿載著交接飛機的空地勤及工作人員，向著祖國南方大城市廣州飛去。正如人們經(jīng)常說的“運輸機飛行員的腿長”，經(jīng)過三個多小時的空中飛行，飛機安全降落在廣州白云機場。
白云機場對我來說一點都不陌生，不僅是因為一年前在這里改飛三叉戟飛機時住了三個月，而且，從學習駕駛伊爾—14飛機開始，執(zhí)行任務時就經(jīng)常到這里降落�？梢哉f，專機師除了駕駛直升飛機的飛行員之外，幾乎所有的空勤人員都不止一次到白云機場降落過。
各專業(yè)技術(shù)部門的人員經(jīng)過兩天的忙碌之后，終于輪到空勤機組對飛機進行綜合性的試飛了。試飛前，我與專業(yè)翻譯官同巴基斯坦飛行員在一起研究了試飛方案，并向白云機場調(diào)度部門提前申請試飛空域位置和試飛高度，接收飛機的空勤組人員也分頭對自己崗位分工中負責驗收的內(nèi)容進行準備。天空與地面的工作環(huán)境有著很大的差異，大氣的溫度、濕度、壓力等與地面比較，差別很大，更重要的是只有飛機在高速運動的情況下檢驗各個系統(tǒng)的工作情況才是最可靠的，最貼近實際的，所以地面檢查的結(jié)果能否合格，就看空中實際試飛的結(jié)果如何。
炎熱的夏季，如果說北京的太陽讓人感到火燒火燎的話，廣州的天氣還平添了幾分潮濕，使你感到有一種上不來氣的悶熱，相比之下我倒很留戀北京樹蔭底下的涼爽。只有在臺風從這里登陸的時候，風雨天氣的到來才能壓倒似火的驕陽，大氣溫度在短時間內(nèi)比北京還要低些。晚上，睡覺前沖涼的時候，連涼水管出來的水都是熱的。
試飛是安排在上午進行的，南方的天氣一過中午很難避開那雷聲不斷的濃積云的侵擾。在機場調(diào)度室提前辦理完試飛手續(xù)之后，停機坪上三叉戟飛機的旁邊，我把機組向巴基斯坦飛行員一一介紹。如果這次試飛成功的話，就是從購買三叉戟飛機以來，中國飛行員同巴基斯坦飛行員在同一架飛機上共同駕駛飛機的最后一個飛行日。我抬頭看了一下就要屬于中國的三叉戟飛機，機身的外部標志仍然是巴基斯坦民用航空的圖案，“PIA”（巴基斯坦民用航空的縮寫）的字樣異常醒目。當我同巴方飛行員依次登上飛機的時候，客艙中一股濃烈的氣味向我撲來，這是信仰伊斯蘭教國家特有的羊膳味與香水味的混合體，因為這架飛機剛從巴基斯坦飛過來。一年前我在這里學習三叉戟飛機時，曾光顧過的那種味道重新又回到我的感覺中來。
進入駕駛艙后，我理所當然地坐在了正駕駛員的位置，這同國內(nèi)正常任務飛行中機長在左座、副駕駛在右座的關系是不一樣的。若論飛行駕駛技術(shù)，不到一年三叉戟飛機駕駛經(jīng)驗的我與巴方飛行員相比差得很遠，只是因為我肩負著試飛驗收的重任，我必須坐在主駕駛的置位上，通過自己親自操縱飛機，全面而真切地了解飛機的飛行駕駛性能，只有這樣才能做到心中有數(shù)。離開北京時，我已經(jīng)在上級領導面前接過此項任務，現(xiàn)在我就要履行自己的責任，這樣做，不僅是向上級負責，向國家負責，也是向自己從事的專機事業(yè)負責。
為了盡快驅(qū)散座艙內(nèi)悶熱的空氣，機械師李平開車后很快打開了客艙增壓與空調(diào)，不久，涼爽的空氣沿著位于頭頂上的風嘴送入客艙。按要求，一般情況下客艙增壓要在飛機完成起飛動作之后才能打開，因為客艙增壓所需要的冷氣是由發(fā)動機提供的，增壓提前打開會消耗一定的發(fā)動機功率。不過，只要記住在起飛前暫時關閉機艙增壓，起飛后再正常打開就可以了。高空飛行中，飛機客艙增壓系統(tǒng)的工作情況是至關重要的。
試飛空域選擇在機場北邊，我操縱飛機向南偏西即210度的方向起飛后，右轉(zhuǎn)彎通過機場上空向空域方向爬升。在飛行的過程中，巴方飛行員不停地向我介紹飛機的飛行情況，有時還用手邊指著儀表邊比劃著，可以看出他很想讓我知道什么，空軍翻譯官坐在我們兩個中間，在外界相對氣流的干擾下，很吃力地去聽巴方飛行員說話的內(nèi)容，然后再翻譯給我。巴方飛行員那夾雜著地方方言的英語水平，讓我們的專業(yè)翻譯聽起來感到很費勁。在學習三叉戟飛機理論的課堂上，我還能聽懂一些經(jīng)常用到的專業(yè)語句，然而，在空中面對這位飛行員，除了像“TAKEOFF”（起飛）、“LANDING”（落地）這樣極簡單的飛行用語之外，我似乎一句也沒有聽出來他在說些什么�？罩鞋F(xiàn)場翻譯對這些專業(yè)翻譯官來說是一件很艱苦的勞動，不像坐在教室里邊講課邊翻譯時那樣輕松。飛機在空中運動，情況隨時有變。飛機發(fā)動機的聲音、氣流的聲音以及空地聯(lián)絡的聲音混在一起，使飛機駕駛艙形成一個很特殊的工作環(huán)境，不習慣空中生活的翻譯官既要承受飛機顛簸之苦，又要盡可能準確地進行現(xiàn)場翻譯，確實是一件很辛苦的工作。那些在地面擔任翻譯工作的人員是無法體會到飛機駕駛艙中的翻譯是何等滋味。
巴基斯坦飛行員是一位典型的棕色人種，大個子，高鼻梁，深眼窩，這一點同白人很相似，黑紅的臉龐與皮膚顯示出飛行員的粗礦與豪爽，夏季飛行服遮不住身上濃黑的體毛，當他在空中急于向我講解飛機的情況時，那長滿黑毛的手臂不停地在我眼前揮舞。
我操縱飛機對正白云機場空域的方向繼續(xù)上升高度，我回頭看了一眼機組的同事們，他們都在自己的崗位上認真地工作著，從他們的眼神可以看出，飛機各系統(tǒng)運轉(zhuǎn)中的任何一點異常，都不可能從他們銳利的目光中漏掉。從開始學習三叉戟飛機的地面理論至今，充其量不到一年的時間，在專機師第一團里，就已經(jīng)建立了三叉戟飛機的技術(shù)骨干隊伍，依靠這支力量，在頻繁的專機任務中，已經(jīng)向前邁出了堅實的一步。等最后一架飛機驗收合格接回北京以后，專機師以新型飛機建立起來的戰(zhàn)斗集體，就會以其更加完整的風貌同其他機種的戰(zhàn)友們并駕齊驅(qū)了。三叉戟飛機作為我國最先進的運輸機機種，率先在我國空軍部隊開始了它的專機生涯。自己擔負著三叉戟空勤中隊隊長之職，希望自己的中隊，從一開始就像手中正在駕駛的飛機狀態(tài)一樣，向著一般運輸機不曾達到的高度勇往直前，在黨的空運專機戰(zhàn)線上，做出更大的貢獻。
由于巴基斯坦飛行員不懂地面指揮員的漢語，飛行中他索性把耳機掛在一邊，這樣一來，我必須頭帶耳機與送話器，一邊與地面指揮臺聯(lián)絡，隨時報告飛機的位置與飛行情況，一邊還要操縱飛機，通過翻譯同巴方飛行員交流著飛行中的問題。這大概是我飛行以來最忙亂的時候，當然，也是惟一同外國飛行員同機駕駛的時候。
廣州夏天的上午遇到這樣藍天白云的晴朗天氣是很少的，一朵朵淡積云從我的身邊急擦而過，憑空中飛行經(jīng)驗，有淡積云飄過的天氣都是天氣變化比較穩(wěn)定的標志，我用視線掃了一下高度表，此時的高度為7000多英尺，即2000多米。航空氣象知識不斷在我的飛行實踐中得到證實，這正是淡積云出現(xiàn)的高度。當飛機上升到7000到8000米的時候，那朵朵白云早已被我丟在飛機的下面，空中望去，好像是無數(shù)正在盛開的花朵，又好像草原上那一片片的羊群，在云隙間那廣闊無垠的綠色大地映襯之下，構(gòu)成了一幅美麗的畫卷。8000到9000米的高空正是我平時遠航時的飛行高度，可是，我現(xiàn)在的目標是1．2萬米即4萬英尺的高度。當穿過形如羽毛的卷云時，飛機的實際高度已經(jīng)超過1萬米，到了平時飛行中沒有達到的高度。
飛機與人一樣在連續(xù)的登高中，體力會越來越表現(xiàn)得力不從心。不同的是飛機作為一種航空器具，隨著高度的不斷增加，由于飛機發(fā)動機工作環(huán)境發(fā)生了變化，他的性能也逐漸跟著變化。隨著科技的發(fā)展，飛機已逐漸成為常用的交通工具，人們對航空知識的了解與日俱增。由于高空空氣稀薄，空氣壓力與大氣密度減小很多，說一句專業(yè)公式，隨著高度的增加，大氣壓力按等比級數(shù)降低，大氣溫度成等差級數(shù)減小，高度每上升1公里，溫度降低約六度半。飛機發(fā)動機的功率因單位時間進氣量的減少而減小，所以飛機在爬高的過程中可以用來機動的剩余馬力也逐漸減少，在不同的高度層飛機表現(xiàn)出來功率減小的情況，就是飛機上升性能與高空性能的重要標志。在低空的時候，飛機的飛行速度是根據(jù)表速保持的，然而，在一定的高度上（通常在6000米以上）就要按馬赫數(shù)飛行，馬赫數(shù)的概念中就與音速有直接關系了。我們平時說的超音速飛行，衡量其大小的概念就是馬赫數(shù)。
但是，飛機在高空的飛行中，還帶來了其他方面的優(yōu)越性�？諝庀”‰m然使飛機的功率減小，但也同時減小了飛機前進的阻力，使飛機相對于地面的實際飛行速度卻增加了。飛機發(fā)動機功率的減小，也意味著單位時間內(nèi)發(fā)動機消耗油量的減少�？梢姡w行速度的增加與油料消耗的減少都是飛機航行中衡量經(jīng)濟指標的重要方面，也是飛機設計師們刻意追求的目標之一。這就是高空飛行為什么既省油又飛得快的原因。1．2萬米的飛行中我從不同相關儀表的指示數(shù)據(jù)上認真判斷與分析著飛機的基本性能，并在自己的腦子里記下了這些實際飛行數(shù)據(jù)。
我抬頭觀察天空，驚奇地發(fā)現(xiàn)藍天的顏色竟發(fā)生了與平時不同的變化，平時在晴朗的日子里，從地面仰視天空是蔚藍色的，像海洋一樣平和。再說，在平時經(jīng)常飛行的高度上，也沒有注意到藍天的變化�？墒牵�1．2萬米高空看到的藍天卻是一種深藍，不僅失去了藍色的清亮，而且，在深藍中透著一種黑色，給人一種恐怖的感覺。這使我想到從宇宙飛船上看地球，就像從地球上觀察月亮一樣。原來只有物體才能反射光線，透明的空氣是不反光的。看來宇宙飛行員非常了不起，我現(xiàn)在離地球只有12公里，與數(shù)百公里高的宇宙飛船相比，真是天淵之別了。
試飛中，我特意讓機械師李平留心發(fā)動機各系統(tǒng)的工作情況，我看到李平正在把機械儀表版上的數(shù)據(jù)記在一個小本子上，因為，飛機與發(fā)動機部分的各個系統(tǒng)有著很多的儀表，只靠腦子的記憶是不行的，只有把這些實際飛行數(shù)據(jù)帶回地面，才能在對數(shù)據(jù)進行綜合分析之后得出正確的結(jié)論。
高空飛行中客艙增壓系統(tǒng)的工作情況是非常重要的。乘座過飛機的人都知道，在長時間的飛行中，人們的吃飯、睡覺等活動，一切都感到自然舒適，但是很少有人真正知道，在飛機的外面卻是另一番景象，不但高空大氣溫度低得難以想象，而且，大氣密度也低到?jīng)]有足夠的氧氣來維持正常人的生命，人們更不能在那樣低的大氣壓力下存活。客艙增壓裝置卻能消除這些差別，使乘機者感到與地面基本一樣。人在飛行中就像座在一個特定的增壓艙中，增壓系統(tǒng)始終使客艙保持一定的空氣壓力與密度。飛機在1萬米高空飛行的時候，客艙內(nèi)的空氣壓力與密度與2200米高度相當，這樣，就像從上海出差到昆明一樣，沒有什么明顯的感覺。但是，飛機在高空飛行中，客艙內(nèi)外的壓力差確是很驚人的，在一平方厘米的面積上就有多半個大氣壓力，一個大氣壓力是一公斤，這樣，在客艙內(nèi)一個普通的玻璃窗上，都要承受數(shù)百公斤甚至上千公斤向外的壓力�？上攵�，在此情況下，如果飛機因某種原因受到創(chuàng)傷，客艙內(nèi)如此強大的壓力就會將飛機撕得粉碎。飛行高度越低，客艙內(nèi)外壓力差就越小。當然，在低于一定的安全高度上，將客艙釋壓，使內(nèi)外壓力平衡，就不會存在因客艙增壓而帶來的問題。了解這一點對分析林彪座機叛逃為什么要保持3000米的飛行高度是很有幫助的。
特設師邰起良聚精會神地觀察著包括雷達、儀表、電器、無線電在內(nèi)的所有特種設備的工作情況。飛機越先進，特種設備就越復雜。交接飛機中，負責特種設備驗收的邰起良肩負著重要的責任，只見他在空中前后艙跑來跑去，為檢查每個設備的空中運行情況而忙碌著。
由于高空空氣稀薄，氣壓減小，使飛機的空氣動力性能發(fā)生了很大的變化。反映在駕駛桿、方向舵的操縱力度上，與低空比較，有著明顯的差別，操縱起來有一種輕飄飄的感覺，這是低于音速的飛機，在高、低空操縱性能方面的正�，F(xiàn)象，這使我想到潘景寅讓我進行1．2萬米高空試飛的決定是很正確的。飛行員在不斷的飛行實踐中，只有“親口嘗一嘗梨子，才能知道梨子的滋味”，飛行經(jīng)驗就是在不斷的飛行實踐中逐漸積累起來的，在航空學校學到的航空理論只有同飛行實踐結(jié)合起來才能成為指導飛行實踐的理論，對此我深有體會。
經(jīng)過近一個小時的高空試飛，試飛項目基本完成，空中征得機組各個崗位人員的同意，并通過翻譯官告訴巴基斯坦飛行員準備結(jié)束試飛，通過超短波電臺報告地面指揮員返航著陸。在1．2萬米的高度上我開始收小油門，此時，飛機自然低頭轉(zhuǎn)入下滑狀態(tài)，飛行員前面升降速度表上的指針隨即指向每秒十幾米的下降速率進入下降飛行，與此同時，飛機高度表的指示也從4萬英尺急劇下降，這種大動作量的失去飛行高度，也只有在數(shù)千米的高空才能大膽地進行，在低空這樣處理高度是不安全的。巴方飛行員看到我的動作也點頭表示滿意，如果讓他操縱飛機的話也會這樣做的，看來，飛行技術(shù)沒有國界。如果，在這樣的高度上采取平穩(wěn)的下降方法會浪費許多時間。飛機上升高度的快慢，取決于飛機發(fā)動機剩余馬力的大小，是不能隨飛行員的意志轉(zhuǎn)移的，然而，飛機下降高度的快慢，在一定的范圍內(nèi)卻是由飛行員決定的。
飛機很快穿出淡積云層，在完全能見的天氣條件下順利著陸。下飛機后，機組與巴基斯坦飛行員都為這次滿意的試飛感到高興，并對空軍翻譯官在試飛中付出的辛苦表示感謝。
第二天，團機務主任代表飛機接收小組對接收飛機的情況進行了全面總結(jié)，然后，全部登上已屬于我國自己的飛機，由我駕駛，在轟鳴的發(fā)動機聲中告別廣州白云機場，滿載著一團接收飛機小組的收獲與歡笑，對正飛往祖國首都北京的航向，凱旋而歸。
沒有多久，這架標有巴基斯坦民航標志的三叉戟飛機，在專機師修理廠能工巧匠的精心繪制下，搖身一變，成了一架嶄新的《中國民航》三叉戟256號飛機，以她非凡的面貌準備加入到重要專機的行列，在中國空軍專機飛行員的駕馭下，就要展示她特有的風采。
第一章第五節(jié)“林彪座機”客艙的精心改裝
最后一架三叉戟飛機從廣州巴基斯坦飛行員手里接回北京之后，首先對飛機進行的第一件工作，就是對飛機的外表及客艙內(nèi)部進行改造。飛機外表的改造是按照專機師統(tǒng)一的格式進行的，除了4架三叉戟飛機完全一樣外，其他主要外部特征也要與其他飛機一樣。而客艙內(nèi)部的改造，飛機與飛機之間就有著很大的差別。
所謂“專機”，實際上是一個比較模糊的概念。對專機部隊來說，他的主要職責就是執(zhí)行專機任務，但是，也有許多空運飛行是不屬于專機性質(zhì)的。對一架飛機而言，人們都習慣叫它專機，可是，有時候被派遣執(zhí)行的不全是專機任務。所以，名符其實的“專機”應該是飛機設備較好，客艙改裝講究的飛機，除了執(zhí)行上等級的專機任務之外，一般不會當作他用�！皩C”，顧名思義，似乎是指飛機而言，其實，專機概念的形成往往是同乘坐飛機者的身份緊密聯(lián)系在一起的，所以，專機等級的劃分也由此而定。專機視任務性質(zhì)而定，也有非常特殊的時候。例如，我國在進行原子武器的研究過程中，空中核實驗就得利用飛機從空中投放，這架經(jīng)過專門改裝成能裝載并能投放原子彈的飛機，就是一架非常特殊又非常重要的專機，只要它在空中飛行，任何空中活動的飛機，甚至包括專機，都要退避三舍。
在專機飛行員的心目中，專機的概念就變得更具體了。他將飛機與乘坐飛機者兩種因素很自然地結(jié)合在一起，使專機的含義更加確切。在執(zhí)行專機任務的過程中，飛行員會根據(jù)對空指揮、地面保證等因素判斷專機的等級，就像人們根據(jù)馬路上便衣警察、交通警察的多少能判斷有大人物的車隊出現(xiàn)一樣。更可以輕而易舉地從乘機者的身份、地位直接知道什么是一般專機，什么是重要專機，有時候還要分出重要專機、一、二等專機與一般專機。所以，當飛行員看到排列在機場停機坪那一排排飛機的時候，從飛機的尾號上很容易區(qū)分哪些是專機，哪些是客機。對4架三叉戟來說，一團的飛行員都知道，250與252號是客機，而254與256號就是專機了。這里說的專機，都是對客艙經(jīng)過特殊改裝后的飛機，而沒有經(jīng)過特意裝修的飛機，客艙里一般都是一排排的座位，這樣，所謂“專機”的概念就變得簡單了。
專機同專列一樣，從它的外表看去，與它們的同類沒有什么區(qū)別，硬件都是相同的。屬于同一類型的飛機，其基本性能也是一樣的，但軟件的差別就不同了。
1980年以前，中國民航總局歸空軍領導，民航總局局長一般由空軍副司令員兼任，民航的飛行業(yè)務也歸空軍航行局領導，北京地區(qū)的空中管制由軍委空司統(tǒng)一調(diào)配。那時，空軍專機部隊與民航有著千絲萬屢的聯(lián)系，不但使用飛機的機型是一樣的，而且，連飛機外表的標志也完全相同。所以，最后一架三叉戟飛機的改裝，同樣要穿上《中國民航》的衣服。與民用航空的班機相比，從外表上看沒有什么區(qū)別。
負責對飛機進行改裝工作的部門是專機師的修理廠。雖然，師里的修理廠從其規(guī)模、設備及技術(shù)力量來說，還不能擔任大飛機整機的翻修任務，但是，在我國航空工業(yè)比較落后的當時，作為一個專機師的后勤機務保證部門，在白手起家的基礎上，為保證專機飛行任務的安全，已經(jīng)立下了汗馬功勞。修理廠的同志們雖然不像飛行大隊的地勤人員那樣日夜堅守在維護飛機的第一線，但他們憑借手中那些落后的機械床具和在艱苦的勞動中學到的技術(shù)，已經(jīng)成為專機師龐大地勤隊伍的堅強后盾。凡是在飛機維護第一線不能解決的困難，他們都要承接下來，想方設法也要滿足一線的要求，始終把專機任務放在壓倒一切的地位。在對三叉戟256飛機的改裝工作中，他們再一次表現(xiàn)出頑強戰(zhàn)斗的精神�，F(xiàn)在用這樣的詞句聽起來似乎有點做作，但是，在那個“文革”時代，對于廣大的基本群眾來說，不僅嘴上是這樣講的，在實際工作中也是這樣做的。
修理廠領導接受三叉戟256飛機的專機改裝任務的時間是1971年的8月份，離“9·13”事件的爆發(fā)只有短短一個多月的時間。直接下達任務的是專機師負責行政工作的副師長，師長當時正在國外執(zhí)行專機任務。修理廠的領導在接受改裝任務時，并沒有具體交代是哪位首長的專機。專機客艙的改裝標準是改裝的中心話題。修理廠領導認為，三叉戟256飛機的改裝標準是歷來專機改裝中前所未有的。因為，修理廠一直擔任著包括直升飛機在內(nèi)的所有專機的改裝任務，在互相比較之中，他們最了解每架專機的改裝情況。當然，隨著飛機型號的不斷更新及改裝材料的改革，不斷提高改裝標準是很自然的現(xiàn)象，即使如此，就新引進的三叉戟飛機來說，與江青經(jīng)常坐過的254號飛機比較，256號飛機在客艙設計標準與風格上都有很大的改進。
256飛機客艙改裝的設計要求是這樣的：從前到后，飛機的客艙分為三個部分。前后登機門之間分為兩個艙，靠前面的部分是首長休息艙；后面部分為首長辦公的地方；后登機門以后為首長隨員艙。首長休息艙的左邊是一張?zhí)刂频拇蟠玻蟠部繖C頭的方向有一個活動的茶幾，是給首長放茶水和食品的地方。在飛機的右邊與大床相對應的位置是一張兩用的長沙發(fā)，又叫沙發(fā)床，與大床有著同樣的長度。在沙發(fā)床靠飛機的前方設置一個衣服架。這樣，首長一人或夫婦兩個人在這里休息是綽綽有余的。在首長辦公艙內(nèi)共有4對單人沙發(fā)及兩個辦公桌很對稱地分布在客艙中間通道的兩邊，每張桌子的兩邊可以對坐4個人。每張桌子的上邊都有一個可以調(diào)節(jié)亮度的臺燈。兩艙中間被完全隔開，只有艙門把前后連接起來。在后蹬機門的后面是第三客艙，這個艙相對較大，布局情況與首長辦公艙近似，不同的是把兩人沙發(fā)改為三人座椅，即每張桌子的兩邊可以對坐六個人。這一點在其他專機上是沒有的，其他專機的隨從人員艙里全是一排排的座位。此外，在改裝設計時，還對專機艙整體布局的顏色及四周環(huán)境裝飾等提出了專門的要求。
面對三叉戟256號專機改裝中的一項特殊要求，修理廠的領導們?yōu)榇速M盡周折。這項特殊要求就是，在首長睡床的四周不能有任何風吹的感覺。飛機客艙與地面住房完全不同，飛機再大，其客艙都是一個整體，盡管客艙里面可以分成許多小間，但是，它不能將飛機上各種屬于系統(tǒng)工作的連接分割開來，客艙通風就是其中的一項。不僅要求使客艙保持一定的大氣壓力、溫度與濕度，而且要使客艙的空氣與外界不停地進行交換。坐過飛機的人都知道，來自頭頂上的氣嘴，能為人們帶來許多方便，客艙內(nèi)的冬暖夏涼就是通過不斷流動的空氣調(diào)整的。所以，僅僅在睡床的周圍弄一個與流動空氣隔絕的設備是一件很困難事情，既不能將大床單獨密封在一個與客艙隔絕的天地里，又要使客艙流動的空氣在大床附近靜止下來，這的確是修理廠領導們遇到的前所未有的大難題。凡是了解林彪生活特點的人都知道，林彪既怕水又怕風，甚至連流水的聲音都不能聽到。這一點對沒有直接執(zhí)行過林彪專機任務的廣大空地勤人員來說還是個謎。修理廠專機改裝小組人員關心更多的是如何根據(jù)師領導的要求，按質(zhì)按時完成改裝任務，這也是專機部隊長時間養(yǎng)成的習慣，不去打聽與自己無關的事情。
修理廠的領導及專機改裝人員，為了籌措有的關改裝設備及必要的器材，緊鑼密鼓地工作，花費了近一個月的時間。飛機客艙改裝不同于家庭及機關辦公室的裝修。飛機上的地方是有限的，而且，受到飛機上各種復雜設備的制約，允許變化機動的范圍很小。此外，放在辦公室里的東西一般不需要固定，可是，放在飛機上的家具，哪怕是一張小桌子，都必須與飛機牢固地固定在一起，更不要說那些笨重的床位及沙發(fā)了。因為飛機在空中遇到的情況難以預料，除了在特殊情況下人為操縱飛機會引起一定的負荷，迫使客艙物品移動之外，有時因空中氣象變化給飛機帶來各種不同程度的顛簸，在許多情況下都是人們始料不及的。日本國際航班曾發(fā)生過一起在嚴重的下降氣流中客艙人員被突然拋向客艙頂部撞擊而死的慘劇，在這次意外事故中，客艙里凡是用安全帶把自己固定在座椅上的乘客都沒有被拋起，安全無恙�？上攵�，在上世紀七十年代初，室內(nèi)裝修市場還沒有興起的時候，修理廠的人們自己設計并準備出幾十套型號各異大小不同而且能夠和飛機相固定的床位及沙發(fā)，其難度和工作量在專機改裝的歷史上都是空前絕后的。
專機客艙設備完成之后，于9月初正式動工改裝。從接到改裝任務開始，修理廠的領導與改裝小組的人員就沒有休息過。改裝正式動工之后，就更沒有時間休息了。由于修理廠還沒有能夠裝下整架飛機的廠房，256飛機的改裝過程只能在露天進行。在飛機上裝修要求是非常嚴格的，不但工作質(zhì)量一絲不茍，保證裝修安全更是不能有絲毫的馬虎。
為了滿足大床附近感覺沒有氣流經(jīng)過的特殊要求，改裝小組的人們絞盡了腦汁，在大床靠近艙壁的地方加裝了許多特殊的密封條，以防止客艙中循環(huán)的增壓空氣沿著可能存在的縫隙流向床位。除此以外，在大床靠近客艙中間走道的一側(cè)，考慮到飛機服務員來回走動時，有可能把微弱的流動空氣帶到床上，修理廠的同志們還特意在大床與走道之間安裝了一道可以拉動的隔簾，將隔簾拉上之后，大床一邊就像是一個單獨的房間，除了上部與整架飛機的客艙相通之外，應該說再不會有流動的空氣直接吹到床上。
經(jīng)過近10天的連續(xù)奮戰(zhàn)，修理廠的領導及裝修小組的人們，終于完成了三叉戟256飛機的專機改裝任務。256飛機從客艙到外表以嶄新的面貌出現(xiàn)在專機師的機場停機坪上，在西郊機場的專機行列中，又增添了一名新成員。修理廠為專機改裝付出辛苦的指戰(zhàn)員們，望著通過他們的親手描繪而出現(xiàn)在三叉戟停機坪的第4架姊妹機，心里有一種說不出的愉快，一個多月來連續(xù)工作的疲憊，也被256飛機那光彩奪目的雄姿沖得煙消云散了。當他們想到三叉戟256飛機從今以后就要擔任許多重要專機任務飛翔在萬里云天，其中也自己的一份參與時，感到由衷的驕傲與自豪。
修理廠的領導評價三叉戟256飛機的改裝成果時，深有感觸地認為，經(jīng)他們親手改裝過的許多專機中，256飛機的改裝創(chuàng)造了三個第一：使用的裝備材料第一；改裝的水平第一；投入的人力與規(guī)模第一。
三叉戟256飛機還有一個第一，是修理廠及所有專機師的人們都沒有想到的，那就是256飛機作為一架最好的專機，它的壽命之短也是驚人的第一。從我?guī)ьI中隊機組人員把它從巴基斯坦人手里接回北京開始，專機師領導決定把它當作專機，并進行改頭換面甚至脫胎換骨的改造，到9月13日凌晨墜毀在蒙古溫都爾汗結(jié)束，前后不到百天的時間。這架原是巴航的飛機，被改為《中國民航》256號專機之后，還沒有開始它輝煌的專機生涯，就在襁褓中夭折了。“9·13”事件的發(fā)生，對黨和國家果然是一大損失，就是對專機改裝付出巨大代價的修理廠的同志們來說，心靈上受到的打擊也是夠大的。多少年之后，來自蒙古墜機現(xiàn)場的報道中提到，一個個的座椅支架灑落在被大火燒焦的草原上，在那里，再也看不到三叉戟256飛機的英姿，被修理廠裝修的如此豪華的專機客艙也同時化為烏有。屈指算起來，從裝修完成到燒毀還不到一個星期的時間。
附：256號客艙改裝平面圖
第一章第六節(jié)“林彪座機”改裝后的試飛
專機師修理廠對三叉戟256飛機的內(nèi)外改裝全部完成之后，我給專機師副政委潘景寅當副駕駛，對飛機全面改裝后的情況進行帶有鑒定性的試飛。
根據(jù)飛行條令的規(guī)定，飛機每完成較大的機務改裝和機械維修，都要做一次空中的實際飛行，進一步檢驗有關部位空中工作運行的情況，通常把這種飛行叫做“試飛”。
實際上這次試飛所檢驗的科目不僅僅是客艙內(nèi)外改裝后的情況，更重要的是在客艙改裝的同時更換過的所有硬件的工作情況。雖然修理廠的同志們?yōu)榭团搩?nèi)外的改裝付出很大的辛勞，但是，它并不屬于飛機的主要硬件。三叉戟256飛機之所以被當作重要專機，除了對客艙進行特殊裝修，為首長提供一個舒適的空中生活與工作環(huán)境之外，保證專機安全的關鍵措施還在于飛機的硬件，例如飛機發(fā)動機、特種設備、操縱系統(tǒng)及其他關鍵設備等，都應該是同類飛機中最好的。
三叉戟256飛機從廣州接回北京之后，在主要硬件中都做了哪些具體更換，至今已無法弄清了，因為，飛機上的主要部位很多，地勤各個行業(yè)、各個崗位分工又非常詳細，很難知道硬件的具體更換情況。但有一點是可以肯定的，在三叉戟的4架姊妹機中，飛機發(fā)動機及各種特種設備的零件供應，256飛機處在優(yōu)先地位。這種等級的劃分同社會上不同等級的干部應享受不同待遇的道理是一樣的，最高等級的專機當然要擁有最好的硬件。與此相似的還有任務飛行中最好的機組及航線飛行、起飛落地中的最好的空地勤保證等，就連空中服務用品，除了有針對性之外，也非同尋常。
在三叉戟256飛機的全面改裝中，有一點需要特別指出的是，在三叉戟飛機原來儀表設備的基礎上，增加了一塊儀表，叫做“無線電高度表”，這塊高度表安裝在正駕駛儀表版的左下方。因為，三叉戟飛機上沒有類似的設備，而蘇制的伊爾—18飛機上都有一塊無線電高度表。在伊爾—18飛機上已經(jīng)對這塊儀表比較熟悉的飛行員與領航員，很希望在三叉戟飛機上能同樣有這樣的設備。無線電高度表的工作原理是這樣的：從飛機上垂直向地面發(fā)射一束無線電波，然后，根據(jù)飛機上接到無線電波反射回來的時間差，計算出飛機離地面的距離，也就是飛機的實際高度（無線電波傳播的速度是固定的）。這塊表指示的最大高度為1200米，在120米以下表上有比較詳細的刻度。在復雜天氣，飛行員利用盲降系統(tǒng)進行穿云降落時，在較低的高度上，領航員習慣從無線電高度表上讀取飛機的真實高度。此時的氣壓高度表上，出現(xiàn)10到20米的誤差是經(jīng)常的現(xiàn)象，所以，落地中飛行員從領航員那里聽到的高度數(shù)據(jù)是比較真實可信的，在飛行員操縱飛機落地的過程中，領航員甚至可將高度報告到零米。但是，無線電高度表有一個最大的缺點，就是在飛機狀態(tài)不夠穩(wěn)定的情況下，其指示的誤差很大，甚至達到讓人不能相信的程度。這是因為當飛機帶有傾斜的時候，發(fā)射出去的無線電波就不能與地面保持垂直，是斜向一邊的，而且，傾斜的角度越大，高度表指示的誤差就越大，這樣所測量的高度就沒有任何準確度了。因此，無線電高度表所指示的數(shù)據(jù)對機組只是起到參考作用，只有經(jīng)驗豐富的領航員與飛行員才能根據(jù)飛機的狀態(tài)及指針擺動的情況，讀出接近正確的飛機高度。
因為，英制三叉戟飛機上沒有這樣的設備，當然就找不到類似的備用零件，只好從伊爾—18飛機的備用儀表中弄來，裝到三叉戟飛機上。不僅256飛機上加裝了這樣的儀表，其他3架三叉戟飛機上同樣加裝了這塊表。這塊表的牌號為：PB—YM，內(nèi)行一看牌號就知道是蘇聯(lián)制造。
在這里重點提到這塊無線電高度表的原因是，256飛機墜毀之后，蒙古人從飛機殘骸中找到了這塊表，并認出是蘇聯(lián)的產(chǎn)品，認為英制三叉戟上特意裝上蘇聯(lián)的設備，并由此引出另一個話題。這是后話。
三叉戟256飛機的試飛是在離北京數(shù)十公里的官廳水庫上空進行的。改裝后的試飛科目與普通訓練或任務飛行不同，一般都在規(guī)定地點、高度不低于1500米的上空做機動飛行。官廳水庫是專機師完成試飛科目經(jīng)常選定的地點。一來，官廳水庫是一個明顯的空域地標，在天氣晴朗時便于在飛行中保持飛機的空域位置；二來，那里的飛機活動比較少，有利于做試飛中的機動飛行。在北京這樣的大城市，市區(qū)上空屬于空中禁區(qū)，選擇空域位置是比較困難的。
按照預定的試飛計劃，機組各個崗位對自己分管的部位在空中進行了認真的觀察，確認沒有什么問題之后，經(jīng)過機長潘景寅的同意，我向地面調(diào)度指揮部門請示返航。經(jīng)過40分鐘的試飛，為三叉戟256飛機緊張有續(xù)的專機改裝工作劃上了一個圓滿的句號。當256飛機從空域返回地面，重新停放在三叉戟停機坪的時候，就意味著一架嶄新的三叉戟專機已處在良好的專機待命狀態(tài)，隨時準備迎接重要專機任務的來臨。
使我不能忘記的另一件事情是，當飛機試飛完畢后，正好遇到我所在航校的教員們利用到北京開會的機會,順便參觀三叉戟飛機。在國產(chǎn)“初教—六”飛機上帶飛我的王教員也在其中。航校教員在此，如同過去拜師學藝的徒弟見到了師傅，除了同志關系之外，總是帶著幾分敬意。由于事過多年，航校教員也更換了許多，有些已經(jīng)認不出來了，但是，手把手教自己飛行的老師說什么也不會忘記，其實，從年齡上看，教員只是比自己大兩歲而已。我首先把專機師副政委介紹給前來參觀飛機的教員們，當潘景寅知道參觀飛機的人們就是我航校的飛行教員時，表現(xiàn)很熱情。因為同是飛行員，都知道在航校學習飛行駕駛技術(shù)的過程中，作為教員所付出的辛苦是很多的，也是令人敬佩的。
參觀中，我理所當然成為教員們的解說員。從飛機的外部到駕駛艙、客艙，我盡自己所知向教員們做了簡要的介紹，因為三叉戟飛機當時還算是運輸飛機中的佼佼者，解說中我不免將飛行性能、駕駛艙先進設備等方面的情況說得更突出一些，言談話語中我似乎也產(chǎn)生了那種“青出于藍而勝于藍”的優(yōu)越感。比較熟悉的教員同我開玩笑說：“你現(xiàn)在是今非昔比，鳥槍換炮了！”夸耀之中透著一種羨慕。航校教員之所以偉大，就在于他們把自己全部的心血傾注在為國防建設培養(yǎng)人才的崗位上。我的教員還向別的教員介紹我和我在航校學習飛行時的情況，言外之意可以看出教員也為有我這樣一位能首先駕駛先進大飛機的學生感到驕傲。這大概就是普天下的老師們共有的“桃李滿天下”的心理滿足與享受。
從那時與教員分別之后，由于“9·13”事件的爆發(fā)，很多年沒有同教員聯(lián)系上。我想航校教員見到我時，離“9·13”事件的爆發(fā)只有幾天的時間，當他們知道林彪專機組中就有那天見到的我和潘景寅時，教員們會怎樣想呢？我的航校教員還能為他有我這么一位學生而感到驕傲嗎？“9·13”之后，在那段非常的日子里，我很想知道航校教員們的想法。
第一章第七節(jié)9月7日我送林立衡、張寧到山海關
我飛專機以來，以飛行訓練的名義不知執(zhí)行過多少次任務，唯有“9·13”事件之前9月7日的這次飛行給我留下的印象最為深刻。因為，這是一次不同尋常的飛行，一次影響到自己大半生命運的飛行，一次“9·13”事件爆發(fā)前的飛行，一次對我來說結(jié)束飛行生涯的最后飛行。因為這次飛行與幾天之后的“9·13”事件中的飛行有著密不可分的聯(lián)系。
所謂“以訓練的名義”，顧名思義，就是名為“訓練”，實為“任務”。由于乘坐飛機者的身份、職務、地位等還達不到派遣專機的水平，可是，由于種種原因，又必須乘坐飛機的話，就以飛行訓練為由，向上級、向有關航行調(diào)度部門申請一條乘機者要去的航線，達到真正執(zhí)行任務的目的。因為，訓練飛行在專機師多如牛毛，平常而又平常。所以，打著訓練的旗號有利于保密，不會引起有關部門的注意。有一次到廣州執(zhí)行完任務，空機返回的時候，地面指揮員讓我們等了很長一段時間，原來有幾個孩子樣的學生要搭乘飛機回北京，后來才知道他們都是高級干部的子女。能坐上飛機串連的學生，當然不是一般人家的孩子，雖然不認識他們，更叫不出他們的名字，可是，從這些孩子的臉上似乎能看到某位首長的影子。
運輸飛機的轉(zhuǎn)場飛行就是對飛行員、領航員、通訊員等進行空中航行和外地機場降落技術(shù)訓練的一種綜合科目，其中所選擇的航線和機場，都是和訓練目的緊密結(jié)合的。飛機上除了參加訓練的機組人員之外，沒有其他乘坐飛機的人。訓練航線最大的特點就是第一段航線長，而后，從第二段航線開始，增加降落的次數(shù)，所到降落機場各方面的特點都帶著明顯的訓練目的。如果是以執(zhí)行任務為目的的訓練飛行，其實施過程同專機任務是完全一樣的，對此，習以為常的機組人員已司空見慣，只是大家都心照不宣罷了。對機組而言，無論是純粹的訓練飛行或是以訓練名義的任務飛行，都要認真準備，認真實施。保證飛行的質(zhì)量與安全是對飛行人員的基本要求，也是空勤人員從當飛行員那一天開始在頭腦中就嚴格遵守的信條。
1971年9月6日，我和三叉戟飛機中隊的同事，接受了第二天準備由北京飛往山海關的訓練任務。下達任務的程序是由我的直接上級領導進行的，與平時接受訓練飛行的程序沒有什么兩樣。此外，從航線的申請、機組人員的報批等工作也是按部就班進行的，除此，再也沒有哪位團的領導就訓練飛行本身及其他問題向我或機組進行具體交待。一般地說，如果是普通任務的話，領導總要簡單交代一下，例如，帶不帶空中服務員，任務中需要注意的事項等。
任務下達之后，我?guī)ьI機組按訓練的要求進行了各方面的準備。三叉戟飛機引進時間較短，在短短一年的時間里，執(zhí)行了許多專機任務。機組其他崗位上的人員也都由是中隊內(nèi)部的同志組成的。憑多年的經(jīng)驗，如果乘機者的身份不同尋常的話，機長多由大隊或飛行團的領導擔任。當時，飛行大隊的領導對三叉戟飛機的改裝還沒有完成，這說明第二天的北京山海關之行，的確是一次一般任務加訓練的飛行。
事物內(nèi)部的發(fā)展往往是人們所無法預料的，尤其是像這樣一次被所有當事者認為的最為普通的飛行，對我這個三叉戟飛機的中隊長來說，倒成了絕非尋常的一次訓練飛行。
9月份的北京已是秋高氣爽的季節(jié)。9月7日的早晨，準備到食堂吃早飯的路上，飛行員的職業(yè)習慣使我抬頭向機場方向的天空進行了仔細地觀察，蔚藍的天空掛著淡淡的白云，說明是個適合飛行的好天氣。我想，山海關離北京只有300公里之遙，在氣象上應該同屬一片藍天�？陀^的有利條件無形之中使我增加了完成飛行訓練任務的信心。
當我?guī)ьI機組按規(guī)定提前一小時到達機場，首先到調(diào)度室、氣象臺辦理飛行手續(xù)、了解航路氣象資料的時候，發(fā)現(xiàn)我所使用的三叉戟252號飛機，已經(jīng)停放在機場候機室門前的大停機坪上。因為，調(diào)度室和氣象臺就在候機室的樓上。這一發(fā)現(xiàn)使我和機組的同志們共同意識到這又是一次帶著任務性質(zhì)的訓練飛行。
一般情況下，飛行訓練時，機組人員辦完飛行手續(xù)后，直接到位于機場跑道西側(cè)的飛機停機坪登機，并從那里啟動發(fā)動機，滑入跑道起飛。但任務飛行就不同了，由于乘機者到達機場后，要在機場候機室休息，又由于乘機者登機時要使用寬敞舒適的登機梯。而這些條件都是飛機原停機坪所不具備的。因此，飛機起飛前，要用汽車把飛機拖放到跑道東側(cè)候機室前面的專用停機坪上，這樣，既便于隨機服務用品的裝卸，又便于乘客登機時地面送行人員的活動。
當我和機組的同事走近飛機時，大的登機梯已對正機門停放在那里。不用問這樣的安排都是我的上級即專機師負責任務飛行的部門進行的，具體從事這件工作的部門又是按哪位領導的指示這樣做的就不知道了。機組中誰也不想弄清這一點，多年執(zhí)行專機任務養(yǎng)成的保密習慣使我們懶于過問這樣的問題，因為，它同飛行訓練的本身沒有多大的關系，機組只要按預先準備的航線，按正常飛行程序?qū)嵤�，保證飛行安全是最要緊的。再說，軍人以服從命令為天職，不能問和飛行業(yè)務無關的問題，即使有那么一點好奇心，作為機組的機長，一個對這次飛行安全負有全部責任的飛行員，保證飛行安全方面的心理壓力已經(jīng)大大沖淡了這點好奇。說實在的，做一名專機飛行員，從來沒有把影響飛行安全的因素同乘坐飛機的人聯(lián)系起來考慮過，因為乘機者都是首長，都是政治上絕對可靠的領導者或從事重要工作的國家干部。
其實，從這個時候開始，本次訓練已經(jīng)是按照任務的程序進行了。既然是任務飛行，起飛時間就無法按計劃執(zhí)行，往往都是按乘機者到機場的早晚和他們的意愿決定的，其他許多訓練飛行中的程序也要因此被打亂。
按正常的飛行前檢查程序?qū)︼w機外表各有關部位進行檢查之后，機組與飛機都處在起飛前的待命狀態(tài)。約一小時后，發(fā)現(xiàn)幾個穿著軍衣的人來到飛機旁邊，其中多數(shù)是女軍人，看樣子是乘坐飛機者。因為到起飛前為止，還沒有哪位領導具體告訴我乘機者是什么人。此時，我同機組的人登上飛機進入駕駛艙各就各位，做開車前的各項準備工作，按正常情況，此時只要聽到機械員“人已到齊，艙門關好”的通知后，我就可以通過活動窗口給地面手勢并下令“開車！”，因為機械員的崗位就在后面，負責乘客到齊后關閉登機艙門的工作。我就要啟動，又被告知：“等一等！”，原來，乘機者中有人提出忘記帶了什么東西。此時，我已經(jīng)坐在駕駛艙機長的位置上，通過左前方的活動窗口，看到有幾位女軍人已下了飛機。在她們中間，我發(fā)現(xiàn)有一個熟悉的面孔，但不記得是在什么地方見過。少許，聽到飛機下面的人議論說，那個女軍人就是林立衡，即林豆豆。中等個子，面目清秀，不足30歲的樣子。得知這一信息使我聯(lián)想到幾個方面的問題：這次飛行名為訓練實為任務，原來是送林彪女兒去山海關（北戴河），林立衡是空軍報社的負責人，曾在專機師蹲點，不少專機師的人都認識她�？磥硎怯捎谒奶厥馍矸輿Q定了我這次飛行的性質(zhì)；再一方面，部隊的老飛行員都知道，每年的國慶節(jié)前，林彪大都在秦皇島的北戴河休養(yǎng)，在此期間經(jīng)常有飛機來往于北京和山海關之間。慶祝國慶節(jié)需要林彪公開露面，才由專機師派出林彪經(jīng)常乘坐的專機英制《子爵》號飛機專程接回北京。此時此刻，林立衡乘三叉戟飛機去山海關，按常人的理解，女兒到父親那里去是很自然的事情。
對于時間觀念較強的飛行員來說，不能按時起飛的等待心理是可以理解的。由于是帶任務性質(zhì)的等待，當然，一切只有服從于任務的需要。聽說是為了一雙皮鞋忘記帶在身邊，已經(jīng)派小車回去取了。別的書上說回去拿的東西是字典。
40分鐘之后東西取回，機組重返機艙開車滑出，經(jīng)機場指揮塔臺同意后，飛機進入跑道，我目視前方，右手一把握著三臺發(fā)動機的油門向前方推去，在雷鳴般的發(fā)動機聲中，三叉戟252飛機像離炫的箭直刺藍天，在頤和園萬壽山上空右轉(zhuǎn)彎，在高度不斷地上升中，消失在北京市以東的天空中。
對于空中時速達900多公里的三叉戟飛機而言，到300公里之外的山海關，可謂近在尺遲。我雖然也是老飛行員了，但山海關機場我還是頭一次降落。對于首次落地的機場，飛行員都格外留心機場的有關資料，例如：機場周圍的地形特點及靜空條件，機場與大城市的關系位置，跑道本身的長度、寬度及道面的平坦情況等。
空中很快就與山海關機場溝通了聯(lián)絡，按預計到達時間和地面的指揮，我操縱飛機保持平穩(wěn)的下降狀態(tài)，以1000米的相對高度進入山海關機場的空域范圍。由于天氣很好，晴空萬里，空中視線開闊，離機場很遠就發(fā)現(xiàn)了跑道的位置，一切飛行動作都有條不紊地進行著。我和機組人員也為今天的順利飛行感到心情舒暢，雖不像作家、詩人在小說中寫得那樣，在藍天白云中自由飄蕩的輕松與浪漫，但也有幾分翱翔長空的豪情。
山海關機場位于秦皇島市東北不遠的海岸線上，跑道呈東北西南方向，與海岸線方向大致平行，人工澆注成的筆直水泥跑道與大自然造就自然彎曲的海岸形成鮮明的對比，藍色的海洋與灰褐色的陸地構(gòu)成自然壯麗的景觀。著名療養(yǎng)圣地北戴河就在機場西南方約40公里的地方。我操縱飛機在跑道的南側(cè)做了一個右航線，此刻，俯瞰機場全貌，一切盡收眼底。在空中，山海關機場及其周圍的環(huán)境給我留下了很美的印象。
我操縱飛機對正跑道的東北方向徐徐降低高度，當飛機接地后開始在道面上滑跑時，明顯地感到機場道面的不平，滑行中飛機產(chǎn)生的顛簸使我本能地將駕駛桿向后帶了一下，這樣可以減輕飛機前輪對地面的壓力，使駕駛艙儀表版的震蕩盡可能的小一些。道面的不平，使我進一步聯(lián)想到在這樣的道面上降落，一定要盡可能減少飛機的落地重量，尤其對于大型運輸機，更要注意做到這一點，落地時飛機上多帶一噸油，飛機就會增加1000公斤的慣性力，就像騎自行車一樣，誰也不愿意帶著很重的東西在不平的馬路上快速行駛。
落地后，將飛機停在跑道西北側(cè)候機室前面的停機坪上，關車后，林立衡一行乘車離開機場。按一般習慣，專機飛行時乘機的主要首長下機前都要到前駕駛艙向機組人員禮節(jié)性的握手道謝。這次名為訓練飛行，林立衡一行就算是搭了個便機，順路捎腳，所以，對機組沒有任何表示就走了。當然，林立衡也許因自己的身份特殊，為了保密，不愿用“首長”乘機的習慣。這些只是在我的頭腦中一閃而過。因為下午機組還要原路返回，有很多事情需要安排。
從飛機落地、吃中午飯到下午飛離機場這短短的幾個小時內(nèi)，我了解到山海關機場的一些基本情況。山海關機場是�？哲姷囊粋�訓練基地，但奇怪的是在偌大的機場上沒有發(fā)現(xiàn)海軍的飛機，只有一些穿海軍服裝的軍人在機場從事后勤保障工作�？諘绲臋C場顯得非常安靜，不像到別的機場落地后看到的機聲隆隆、地勤人員川流不息的熱鬧場面。原來，海軍的飛行員連同他們的飛機一起轉(zhuǎn)移到別的訓練基地了。其原因是，自從林彪在北戴河休養(yǎng)以來，經(jīng)常有飛機來往于北京與山海關之間，為了不影響林彪的休息，為了保證來往飛機的安全飛行，海軍特意把機場騰了出來。另外，為了飛行的需要，特意把專機師西郊機場的調(diào)度室主任老李從北京調(diào)到這里坐鎮(zhèn)。我落地不久，就在機場見到了這位主任�？磥恚呀�(jīng)在這里工作一段時間了，他說，他就住在海軍場站的軍人招待所里，具體負責來往于北京的飛機調(diào)度工作，談話中流露出因長時間外出而產(chǎn)生的思家情緒。吃完中午飯后，我到他的臨時辦公室看了一下，那里的情況進一步證明他工作的重要。不大的長方桌子上放了三部電話，有紅色的也有黑色的，靠這些電話，他可以隨時同機場有關部門聯(lián)系，也可以隨時掌握北京山海關之間飛機的活動情況。
下午，機組原班人馬沿原航線返回北京，圓滿完成北京山海關的訓練飛行。
事后得知，9月7日同林立衡一同到北戴河的還有林立衡的愛人張青霖；林立果的戀人張寧。張寧在她的回憶中將三叉戟252飛機當成了256專機。他們都是帶著興奮與喜悅的心情奔赴北戴河的，張寧在飛機上同林立衡還談論著他們幸福的未來。他們自己也沒有想到幾天之后發(fā)生在北戴河的那場風暴，不但將他們對未來的美好憧憬刮得無影無蹤，而且，也從此改變了他們一生的命運。
9月8日，按規(guī)定召集機組對252飛機的山海關之行進行了講評，之后，除了在我的飛行員工作日記上留下一頁記錄之外，其余的印象很快就淡漠了。因為，這樣的飛行對機組的每一個人來說，平常而又平常，很快就會被接撞而來的其他飛行任務所代替。
然而，“9·13”事件的爆發(fā)，不得不重新喚起我對9月7日北京山海關之行的全部記憶，本來是一次普通的帶任務性質(zhì)的訓練飛行，由于它同“9·13”事件有著直接的聯(lián)系就變得非同尋常了。
它的不尋常之處在于：
一、由于林立衡就在北戴河現(xiàn)場，所以使“9·13”事件的演變發(fā)生了根本性的變化，沒有她向黨中央的及時報告，事件不知將會演變到何種程度，最起碼在9月13日白天，專機師還有7架飛機，不知會帶著多少人馬飛向廣州，到那個時候，不僅黨和國家要遭受到難以挽回的損失，而且，身受牽連的人不知要擴大多少倍，無辜成為林彪犧牲品的人就會更多。
二、首次山海關機場降落感到道面不平的信息，為我對潘景寅多加油的疑慮提供了客觀上的理由。在機場，當我把這個理由告訴第一副駕駛老陳的時候，他也有同樣的看法，并親自出面制止多加油的問題。關于256飛機的油量問題始終是這架飛機機動飛行中最關鍵最核心的問題。這是后話。
三、山海關機場那出奇般的安靜，總使我產(chǎn)生某種異樣的感覺。秋高氣爽本來是適合飛行訓練的季節(jié)，可是，在那平坦空曠的機場一角，除了擺放著一架從北京專機師飛去的伊爾—14飛機之外，再也看不到同機場環(huán)境能夠協(xié)調(diào)起來的其他飛行設備。當時，我曾這樣去想，北戴河林彪住處離機場40多公里遠，海軍飛機的訓練飛行真的能夠影響到那里的休息嗎？機場上本應出現(xiàn)飛機飛行活動之“動”，與看不到任何飛機活動時那出奇般的“靜”，構(gòu)成很大的反差。歷史的發(fā)展已經(jīng)證實，幾天之后發(fā)生在山海關機場那席卷全國的“9·13”風暴之“動”，與出奇般的“靜”，不又是一個巨大的反差嗎！這就進一步說明，原來的那種“靜”是靜得太不正常了。我9月7日的光臨沒有能夠打破山海關機場那特有的安靜，卻為“9·13”時的“動”送去了一位不尋常的人物，只是我自己也不幸被裹挾到了這場爆風驟雨中去了。
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